Toppen i absolutte tall ble ifølge USAs transportdepartement passert allerede i 1999 med vel 13 millioner enheter, gradvis fallende til 8,6 millioner i 2008. 2009 er ikke kommet med i statistikken. Her er det snakk om et ytterligere kraftig fall.

I 1999 bodde det minst 25 millioner færre mennesker i USA enn i dag. Men det ble kjøpt 4,5 mill. flere biler, ifølge denne tabellen.

En tabell med navnet "Retail New Passenger Car sales" (forhandlersalg av nye passasjerbiler) viser en topp på 10,9 millioner enheter allerede i 1985, sakte fallende til 6,8 millioner enheter i 2008. I 1985 bodde det minst 70 millioner færre mennesker i USA enn i dag. Ifølge denne tabellen ble det likevel kjøpt 4 millioner flere biler.

Også her vil 2009 avdekke et nytt, kraftig fall.

Hvordan kan det da ha seg at denne langvarge, kraftige svekkelsen av nybilsalget i USA ikke tidligere har slått ut i mindre total bilflåte? Svaret er en like langvarig, gradvis elding av USAs bilpark. I 1961 hadde en bil i USA en gjennomsnittlig levetid på 5,1 år, ifølge tabell 1-25 i departementets statistikk. Dette var økt til 6,5 år i 1990, og til hele 9,4 år i 2008.

Dette er selvfølgelig ikke udelt negativt.

Økt produktlevetid er i den grad det er snakk om produktforbedringerer en bra ting både for forbrukere, økonomi og miljø. Men utviklinga må nødvendigvis også innebære at aldri før har så mange USA-innbyggere kjørt rundt i så mange gamle, forurensende, bensinslukende, trafikkfarlige rustkjerrer som i dag.

Konklusjon: Det har over tid bygget seg opp et sterkt press for fornyelse av USAs bilpark, men folk har ikke råd til å kjøpe ny bil, og kommer heller ikke til å få det. Som Lester Brown skriver har antallet tenåringer som kjøper bil i USA falt fra 12 millioner i 1980 til 10 millioner nå, et fall på nesten 20 prosent, mens folketallet har økt.

En konstant, gradvis økende andel av gamle og svært gamle biler i drift må før eller seinere føre til en nærmest eksplosjonsartet økning i vrakingen. Sjøl om nybilsalget mot formodning skulle ta seg vesentlig opp, vil USAs bilflåte måtte skrumpe langt raskere enn det Brown anslår.

I USA har 560 000 bilarbeidere mistet jobben i det første tiåret av dette hundreåret. Det ventes at ytterligere 200 000 må gå når anslagsvis halvparten av de gjenværende 50 bilfabrikkene i landet legges ned i løpet av de kommende åra.

Fakta viser ugjendrivelig at det allerede er lenge siden den amerikanske bildrømmen tok til å falme. Men strukturelle endringer er alltid vanskelige å identifisere, og legges som regel først merke til i ettertid.

Aller minst i USA er politikerne i stand til eller villige til å foreta de nødvendige realitetsjusteringer i tide, i form av økt utbygging av kollektivtransporten. Slikt får den jevne innbygger merke i form av et stadig vanskeligere hverdagsliv.

Kina ble i 2009 verden største bilmarked. Kina har fire ganger så mange innbyggere som USA, og potensiale til å gjøre fire ganger så store brølere. Det kinesiske småborgerskapet rakk ikke festen. Det rakk så vidt nachspielet, men aner det ikke sjøl.

Menneskenes bildrøm var forrige hundreårs ulykkeligste kjærlighet. Sakte men sikkert framstår privatbilismen som vårt historisk største feilgrep noensinne. Det kommer til å bli tungt, forferdelig tungt, å bygge seg ut av den infrastrukturelle anomalien massebilismen har påført oss, samtidig som oljen svinner.