|
Energidesperasjon i
EU
Opel Ampera: Et eksempel på et forsøk på direkte miljøfiendtlig
avgiftstilpasning. EU vil ha varmtvannet bort fra elnettet fordi det
ganske riktig er ineffektivt, men ønsker elbiler velkommen!
Av Jan Herdal
Publisert 1. mars 2011
Energidesperasjonen når nye høyder.
EU
planlegger lovgivning som i praksis
vil forby eloppvarming av varmtvannstanker over 200 liter, og erstatte
den med gass. Begrunnelsen er interessant.
EU importerer nå over 55 prosent av
all energi som brukes, opp fra 40 pst. i 1980. Over 90 pst. av oljen
importeres, og 70-80 pst. av gassen. Den lille egenutvinningen av olje
og gass skrumper raskt inn.
Ifølge EU koster det 2,5 kWh energi å
levere 1 kwh strøm til forbruker. Det må bety at gjennomsnittlig
virkningsgrad i EUs kraftverk fortsatt bare er 40 prosent, krafttap i
nettet inkludert. 60 pst. av kraftverkene i EU drives av "fossil"
kraft, mest kull og en del gass.
EU legger videre til grunn at å varme
opp vannet direkte ved hjelp av gass bare vil koste 1,3 kWh pr. kWh
primærenergi, en virkningsgrad på ca. 70 prosent. Vi får anta at
flaskedistribusjon av gass er innkalkulert.
Tallene virker relevante. Det er
alltid mest effektivt å bruke primærenergien direkte. Ethvert
mellomledd betyr krafttap. Du vil til dette formålet få nesten dobbelt
så mye ut av gassen direkte enn ved å omdanne den til strøm i et kraftverk og
distribuere strømmen via nettet.
Så til den formidable logiske
kollbøtta: Det samme EU-regimet hevder hardnakket at el- og
hybridbiler er miljøvennlige! Her kommer krafttapet ved opplading og
utlading av et batteri i tillegg, samt motortap på 5 prosent, så virkningsgraden havner i praksis
trolig langt under 30 pst.
Dette er enkle, fundamentale,
vitenskapelige kjensgjerninger.
Slike biler har ingen mulighet for å
konkurrere med moderne eksplosjonsmotorer for bensin og særlig diesel.
De kan redusere lokal forurensing, men til gjengjeld øker utslippet
fra varmekraftverk, samt energiforbruk pr. kjørelengde.
El- og hybridbiler har med andre ord
ingenting med miljøhensyn å gjøre. For bilindustrien handler det om
en, forøvrig garantert mislykket, overlevelsesstrategi i ei Peak Oil-tid.
Industrien har for lengst innsett at
det gjelder å komme seg unna oljeavhengigheten. I samme slengen kan en
utnytte generøse avgiftsfritak både når det gjelder salg og bruk av
såkalte "miljøbiler", takket være politikere og "miljøbevegelse" som er med på
notene.
Den amerikanske bilprodusenten GM, som
skal lansere sin påståtte elbil Opel Ampera i Europa i 2011/2012, står
for den frekkeste og mest fantasifulle avgiftstilpasningen til nå. Her brukes en
bensinmotor som såkalt "rekkeviddeforlenger" ved å produsere
strøm til
elmotoren.
Energimessig er dette rein
molboaktivitet.
Ved hjelp av moderne teknologi behøver
ikke krafttapet å bli veldig stort, men det må pr. termodynamisk
definisjon alltid måtte koste mer bensin å drive en eksplosjonsmotor
som driver et elaggregat som så
driver en elmotor, enn å la eksplosjonsmotoren drive bilen direkte.
Det blåser GM i, for dette gir dem en
mulighet til å hevde at her leverer de en rein elbil, hvor
bensinmotoren aldri driver hjulene. Med andre ord - et forsøk
på avgiftstilpasning som er direkte miljø- og ressursfiendtlig.
Jeg lar meg ikke overraske av noe
lenger når det gjelder energipolitikk. Det norske Mubarak-regimet kan
meget vel være korrupt nok til å akseptere farsen.
---
Kommentar fra Geir
Hei,
først av alt, takk for fortsatt bra side, er ivrig leser... Men synes
du går vel hardt ut mot Opel Ampera (http://www.oljekrisa.no/eu%20kraft%20mar%2011.htm)
Som du sier, en total virkingsgrad på ca. 30 % (forutsatt fosilt
varmekraftverk - langt bedre ved vind/vann/solkraft) hører ikke
urealistisk ut. Men det er fortsatt bedre enn en vanlig bensinmotor,
som her helt nede i 20% (http://www.energikrise.no/innhald/energi.htm)
(Det vil si at det er bedre å brenne bensinen i et kraftverk, for så å
sende energi ut til bilen som skal bruke den, enn å brenne bensinen under
panseret!)
Og "Range Extender" teknologien er veldig bra den. Ved "Charge
Sustaining Mode" (dvs. at all energi kommer fra bensinmotoren) er EPA
forbruk oppgitt til 0,64L/mil, noe som er veldig bra for en bensinbil
på denne størrelsen. (http://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera#Europe)
Det er nesten ikke energitap i moderne dynamoer og el.motorer, noe som
muligjør disse tallene. Dessuten kan motoren putre å gå på optimalt
turtall hele tiden ved denne typen fremdrift. Dette er også grunnen
til at skip og tog i lang tid har brukt diesel-elektrisk drift. (http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel
electric)
Jeg synes de nye plug-in hybridene som kommer virker veldig lovende,
siden de kombinerer høy virkningsgrad, lave lokale utslipp og den
enestående mobiliteten som bensinbilene har. Dessuten er det et steg
på veien til å frigjøre seg fra oljen, siden den er veldig fleksibel
med tanke på enrgi den kjører på. Det beste fra to verdener spør du
meg!
(Hydrogen-biler derimot virer som et
gedigent blindspor, siden omdanning fra elektrisitet til hydrogen har
energitap på ca 50%)
Synes du bør nevne dette for leserne dine, slik at sannheten kommer
bedre frem. Ellers, stå på videre, med "alternative" nyheter. Fint å
se at noen bruker mer enn oversettelsesprogrammer når nyheter skrives.
Mvh. Geir
---
Svar fra oljekrisa.no
Beklager, Geir, men propaganda på
glanset papir fra elbilindustrien kan dessverre ikke oppheve
grunnleggende termodynamikk. 20 pst. virkningsgrad på en bensinmotor
er i beste fall et svært foreldet tall, fra før man begynte å utvikle
drivstoffbesparende motorteknologi.
Ifølge Wikipedia har en moderne,
firetakts bensinmotor i dag en virkningsgrad på 35 pst. (http://no.wikipedia.org/wiki/Bensinmotor).
En moderne dieselmotor er ytterligere 20 prosent mer effektiv, dvs. en
virkningsgrad på 40-45 pst.
Å påstå at et ekstra ledd i en
energikjede er rasjonelt, økonomisk og dermed miljøvennlig, kan aldri
bli riktig. Derfor kan verken elbiler, hybrider eller et konsept som
Opel Ampera (GM Volt i USA) heller aldri bli det.
Mvh. Jan Herdal
---
Hei igjen,
Takk for publisering av mitt innlegg. Jeg må dessverre plage deg litt
til:
Jeg ser at det opereres med forskjellige tall på virkningsgrad rundt
forbi på nettet, men synes 35% høres alt for høyt ut.
Disse tre sidene sier også at typisk 18%-21% virkningsgrad er riktig:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiancy
http://en.wikipedia.org/wiki/Combustion_engines#cite_note-9
http://mb-soft.com/public2/engine.html
(Søk på "%" tegnet for å finne raskt frem)
(Det kan virke som at 37 % er den maksimale teoretiske virkningsgrad,
og at 18%-20% er vanlig i praksis - kanskje det er dette som har blitt
forvekslet inn på den norske Wikipedia siden du refererer til.)
Jeg kan ikke nok om dette til å hardnakket påstå at 35% er feil, men selv
om det skulle ligge på 35%, og Opel Ampera har totalt 30%, så mener
jeg fortsatt konseptet kan forsvares pga andre nevnte fordeler som
lavere lokale utslipp i byer og fleksibilitet med tanke på energikilde.
Skal man over på fornybar energi, så kan dette være et skritt på veien.
Og det er ikke glanset papir fra elbilindustrien som har overtalt meg.
:) Jeg er utdannet ingeniør og følger mye med på saker om peak oil og
fornybar energi, så jeg prøver å gjøre meg opp egne meninger om ting
basert på fakta.
Men jeg tror uansett vi får være enige om å være ueninge om elbiler og
fornybar energi... :) Har du forresten vurdert å opprette
kommentarfelt på nettsiden din? Kunne vært interresant å ha litt
debatt nederst i artiklene dine.
Mvh. Geir
---
Kommentar fra oljekrisa.no
Vi får være enige om å være uenige om
virkningsgrad. Det som skjer etter at krafta forlater motoren vil
langt på veg være felles for alle kjøretøy uansett motor: Tap fram til
hjulene, deretter friksjon hjul/underlag, vegdekke, vær- og
føreforhold, kjørestil mv.
Massebilismens skjebne vil bli avgjort
av framtidig energisituasjon, og jeg for min del er ikke i tvil om
utfallet.
Mvh. Jan Herdal
|
